Sombor vesti

Ovo je priča o neopevanom junaku naših drumova, koji nije ispunjavao naslovne stranice novina, niti korz pustinju stigao do Kilimandžara, već o autu koji je sam po sebi bio radnička klasa. Ovo je priča o Zastavi 101 Poli, legendi čija je istorija ostala nedorečena.
Nadamo se da će ova priča inspirisati buduće restauracije i dati Poliju zasluženi, novi život na oldtajmer sceni.

Rađanje Zastave 101 T

Zastava je započela proizvodnju Fiata 128 16.5.1980. Alati, ali i dokumentacija pristižu iz Torina u Kragujevac, među njima i planovi za FIAT 128 Bakkie – pikap koji se proizvodio samo u Južnoafričkoj fabrici.

Početkom osamdesetih, fabrikla Zastava specijalni automobili Sombor je modernizovana i pripremljena za novi model i novi plasman na tržištu. Kompletirani su pogoni mašinske obrade, preseraj, lakirnica, pogon za proizvodnju nadgradnji od poliestera. Ukupna površina fabričkog kruga je bila 94.138 kvadratnih metara. Proizvodni kapacitet je bio 10.000 automobila godišnje.

Zoran Mihaljčić se prisetio 1982, kada je kao učenik srednje mašinske škole završavao praksu u alatnici somborske Zastave. Na njegovu radost, dobio je prestižno mesto, dodeljen je majstor Matiji, čija je dužnost bila prerada putničke Zastave 101 u teretnu verziju. Zoran je dobio zadatak skidanja mera i oblika za izradu limenog opšiva stranica tovarnog prostora i izradu patosa. Prototip je rađen ručno i ofarban. Mere i šabloni su pripremljenji za izradu alata za preseraj. Sledeći zadatak mu je bio da učestvuje u izradi leđa kabine i ojačanja pregrade. Nakon toga je učestvovao u bravarskom poslu projektovanja i izrade konstrukcije za ceradu koja je prekrivala sanduk. Poslednji zadatak koji je imao kao učenik, bila je izrada krutih obloga sanduka, prema ceradnoj konstrukciji. Zoran ponosno ističe da su od njegovih obloga kasnije urađeni kalupi za kućicu sanduka od staklo-plastike (poliestera).

Zastava 101 T

Planovi, prototip i fabrika su spremno dočekali 1984, i najnoviji model, pod oznakom Zastava 101 T (Teretni) predstavljen je jugoslovenskoj javnosti.

Osnovne karakteristike:

Oprema enterijera sa Zastave 101 GT

Nosivost 515kg

Motor 1116 kubika, tip 128A064, 55KS

Maksimalna brzina 130 km/h

Maksimalno savladavanje uspona pod punim opterećenjem 26%

Točkovi 155 R 13

Dužina vozila 4029mm (varirala je u zavisnosti od modela branika koji su tokom godina ugrađivani)

Širina 1600mm

Raspon između glavčina zadnjih točkova 1313mm

Visina od puta do vrha cerade 1300mm

Međuosovinski razmak 2448mm

Dužina sanduka 1700mm

Zapremina ukupnog tovarnog prostora 2.4 m3

Širina vrata za utovar 1000mm

Težina praznog vozila 820kg

Menjač 4 brzine, sa prenosom 13/53 – čuveni ¨kratki¨ menjač koji je bio obeležije starih tipova Zastava 101, a koji se pokazao praktičnim za dobre performanse vozila pod punim opterećenjem.

Čim se pojavio na tržištu, postao je veliki hit i sastavni deo velikih proizvodnih kompleksa, kao i raznih službi održavanja.

Model je ispraćen najrazličitijim brošurama koje oslikavaju njegovu teretnu upotrebljivost. Već za 1985, model dobija međunarodno ime Pick up. Ime modela se menjalo kao kod putničke Zastave 101, tako da je u zavisnosti od brendiranja nosio oznake, Yugo 1,1/1.3 GX , Yugo Skala 55/65, Zastava Skala 1.1/1.3.

Zastava 101 F – Poli

Krajem 1984, novi model je bio spreman da obogati ponudu, praktičnija verzija koja će umesto cerade imati kućicu od poliestera. Konzervativno, nazvan je Zastava 101 F – Furgon. Pošto su ovakvi slovni nazivi izašli iz upotrebe za putničke verzije Zastave 101, dodato je ime Poli – od francuske reči Polyvalent – višenamenski.

Visina kućice od vrha sanduka do najviše tačke krova je bila 820 mm. Zadnja vrata su bila iz dva dela, donji, nasleđen od pickupa, širine jedan metar, a gornji deo vrata se mogao birati između neprovidnih i pleksiglasnih - providnih.

Veliki retrovizori su montirani radi bolje preglednosti, ali i zadovoljavanja propisa SFRJ. Motor od 1300 kubika se takođe javlja u manjim serijama, kao opcija.

Na podu putničke kabine, ali i tovarnog prostora su se nalazile prostirke od gume.

Bezbednost u transportu je bila primarna, tako da su najkvalitetniji materijali korišćeni za šarnire i brave donjih vrata sanduka. Zid između putničkog i teretnog dela je bio ojačan, a ispred stakla na pregradnom zidu su ugrađene rešetke.

Prednji trap je bio pojačan dodatnim ojačanjima nosača balans štangle i ramena, pa su između tih pojačanja ugrađene ˝sanke˝. Sanke su spajale prednji i zadnji deo motornog prostora i davale dodatnu čvrstinu prednjem trapu kako u vožnji, tako i prilikom sudara. Zanimljivo je da su sanke prvi put ugrađene na milicijske Stojadine, a testirane su i na Ekspediciji Kragujevac – Kilimandžaro o kojoj možete više pročitati u tekstu povodom pola veka KK ekspedicije

https://autoblog.rs/blog/auto/istorija/2025/02/14/pola-veka-ekspedicije-kragujevac-kilimandzaro

Kako se pokazalo da prilikom utovara zadnje svetlosne grupe lako stradaju, posebno se mogao naručiti kavez od čelične žice koji je prekrivao svetla.

U tovarnomn prostoru je postojala potreba za zaštitom poda. Iako je pod bio strukturalno jak da podnese utovar i istovar, oštećenje farbe je bilo glavni uzrok korozije. Kako bi se sprečilo propadanje poda i olakšalo utovaranje robe, majstori iz Sombora su razvili platformu sanduka koja se mogla poručiti uz Poli. Postojalo je više tipova platformi, u zavisnosti od upotrebe vozila: od laminiranog drveta iz jednog dela, paluba od dasaka srednje debljine, izuzetno jakih i impregniranih, ili čelična ploča koja je prekrivala ceo pod sanduka. Čelična ploča se najmanje ugrađivala zbog svoje težine.

Od 90tih, krovni nosač je takođe bio u ponudi kao dodatna oprema. Bio je aerodinamički oblikovan i ostavljao je mesta da se na krovu putničke kabine ponese manji teret.

Fabrika poljoprivredne opreme ¨Felna¨ iz Beograda imala je u svom voznom parku nekoliko Polija. Otac i sin, vlasnici firme, bili su inspirisani vožnjom Zastave 101 i Polija, te su svoje zanatsko umeće primenili, i napravili dodatna ojačanja prednjeg i zadnjeg trapa. Pored novog modela sanki koje su se bez prepravkli mogle ugraditi na putničku Zastavu 101, tu su bile ravna i čuvena kriva koska – traverzna koja se lako mogla montirati između gornjih nosača prednjih amortizera. Koska je sprečavala skupljanje prednjih koševa ka motoru i davala stabilnije upravljanje. Za zadnji trap su napravljene dodatne spiralne opruge koje su povećavale nosivost, ali i udobnost Zastave 101. Sva ojačanja je ispitao i atestirao Institut za motorna vozila Vinča, a Felna je ojačanja zaštitila patentom. Iako ¨Felna¨ godinama ne proizvodi ojačanja, delovi sa žigom su i dalje izuzetno popularni i traženi u krugovima ljubitelja Zastava automobila.

Posebna verzija kućice sa fiksnim prozorima za dnevno osvetljenje tovarnog prostora se javlja kao opcija krajem devedesetih godina. Ova verzija je bila dosta retka, ali srećom, You Tube kanal The NZ Yugo je ovekovečio jedan takav model:

Kako je Poli tehnički evoluirao tokom godina?

Miljan Milojković iz Niša je veliki poznavalac Zastavinih automobila. On ističe da je Poli tokom godina evoluirao i pratio putničku Zastavu 101 po opremi, ali u tehničkim rešenjima na motoru je bio bolji od putničkog.

U prvoj deceniji proizvodnje, prednja vrata su bila veća, sa čuvene Zastave 101 Mediteran. Nadgradnja B stuba i manja vrata, sa putničke Skale postaju standard 1992.

Početkom 90tih, Poli dobija dodatak imenu Skala 55/65 C – Comfort. Od 1997/1998, dobija novu oznaku LC – Lux Comfort.

U periodu 2009-2012 ugrađivan je dvogrli Weber karburator, poznat kao elektronac i to na 1.1 i 1.3. Nužno unapređenje je nastalo zbog završetka proizvodnje karburatora u beogradskom IPM - Teleoptiku. Pojačani Poliji dobijaju oznaku Lp, a standardni Lc.

Kratki menjač sa prenosom 13/53 je bio obeležje Polija. Od 1988. počinje ugradnja 13/53 menjača sa pet brzina isključivo na 1.3 verzije. Slabija verzija, 1.1 je čekala 1995 da serijski dobije petu brzinu. Ovaj menjač je bio i ostao najpopularniji i najtraženiji deo među ljubiteljima Zastave 101 i Juga jer iz motora izvlači maksimalne performanse, a peta brzina daje udobnost i ekonomičnu potrošnju goriva tokom krstarenja.

Hlađenje i zagrevanje motora je postalo preciznije ugradnjom novog tipa termostata koji na putničkoj verziji nikad nije ugrađen. Tanki ventilator hladnjaka sa snažnim motorom je bio uparen sa aluminijumskim hladnjakom veće zapremine od bakarnog, što je dalo veliku rezervu hlađenja.

Ojačanja za sanke, na gredici ispod hladnjaka i na praćki, kao i ojačane viljuške zadnjih točkova su bili standardni delovi.

Opruge prednjih točkova su bile tvrđe i više u odnosu na putničku verziju. Gibanj zadnje osovine je bio tvrđi i sa 4 lista zbog veće nosivosti.

Od 2008, izmenama propisa o veličini retrovizora, Poli dobija spoljne retrovizore sa Fiat Seićenta, sa poslednje verzije putničke Skale.

Iako je redovna proizvodnja Polija stala 2010, mali broj je montiran od zaostalih delova zaključno sa 2012. Na taj način Poli je produžio proizvodni vek čuvenog Stojadina za 4 godine – poslednji putnički Stojadin je sišao sa trake 21. novembra 2008.

Zastava 101 K – Kombi

Treća verzija Polija bio je model Kombi – višenamenski automobil za prevoz putnika i tereta. Imao je iste tehničke karakteristike kao Poli. Izmena je bila u vratima na zadnjem delu koja su dizajnirana iz jednog dela.

Ovaj model je imao klupe sa naslonom, za sedenje čak 6 putnika u tovarnom delu. Zadnji branik služio je kao prag za ulazak, a brava vrata se mogla otvoriti iznutra. Ugrađen je i rukohvat za otvaranje i zatvaranje vrata. Tovarni prostor je bio osvetljen sa svetiljkom na sredini krova, i postojala je mala svetiljka koja je opominjala da zadnja vrata nisu zatvorena, a mogla se upotrebiti kao slabije noćno svetlo. Takođe, na kućici su postojali prozori sa obe strane koji su se mogli delimično otvoriti kao na Zastavi 101 sa 3 vrata, i po potrebi potpuno, skidanjem ručice.

Dimenzije utovarnih vrata su ostale iste – 1000mm.

Na veliku žalost kupaca, propisi su se promenili već za 1988, i vožnja putnika u tovarnom prostoru nije bila dozvoljena u javnom saobraćaju. Međutim model je odgovarao preduzećima sa velikim fabričkim krugom gde je bilo zahtevan prevoz radnika, tako da je ostao u ponudi.

Iz Kombija nastaje verzija Zastava 101 Poli – JV – Jednodelna vrata. Bila je to logična kombinacija kućice bez bočnih prozora, i vrlo praktičnih zadnjih vrata sa gaznim pragom za lakši ulazak ljudi u tovarni deo. Mana ovog modela su bila vrata od poliestera sa kojih su se šarke lako mogle izvaliti. Moglo se desiti i da se naslanjanjem tereta, vrata uviju i otvore u vožnji, pa je naglašeno u uputstvu da sav teret mora biti osiguran i da se ne sme u transportu naslanjati na vrata.

Zastava 101 Poli – Pekar

Za potrebe pekarske industrije, posebno je konstruisan Poli za prevoz hleba. Imao je redizajnirnu zadnju kućicu tako da na posebno dizajniranim rafovima, u visinu mogu da stanu tri reda spakovanog hleba, u širinu dva pakovanja jedno do drugog.

Visina automobila od puta do vrha kućice je iznosila 2115mm.

Širina kućice u gornjem delu, između konstrukcije rafova je iznosila 1030mm.

Police na rafovima su mogle da se demontiraju, ili da im se menja visina do 380mm

U zavisnosti od vrste proizvoda, mogla se poručiti ventilacija koja se montirala na krov kućice.

Zastava 101 jedna Tona – Prototip

Malo je poznato da je početkom 90tih godina Zastava napravila dva prototipa Polija sa dve zadnje osovine i velikim tovarnim prostorom. Predviđena je bila nosivost od jedne tone. Karoserija je bila prilagođena za utovar paleta. Sa zadnje strane su bila dvodelna vrata.

Raspad Jugoslavije i nedaće koje su zadesile ove prostore, izbrisale su iz sećanja ovaj koncept. O estetici ovog automobila nema svrhe raspravljati, jer da projekat nije otkazan, pitanje je kako bi završna verzija zapravo izgledala.

Srećna okolnost za istoriju je bila ta, da su dva funkcionalna prototipa napravljena i registrovana za putna testiranja. Društvene mreže su omogućile da se svedoci jave i da se priča sastavi koliko se najbolje može, jer zvanični zapisi nisu dostupni.

Prototip Kombi verzije, sa prozorima na stranicama, bio je izložen na Sajmu automobila u Beogradu 1990, u delu za privredna vozila, daleko od pažnje publike i medija. Kombi je bio predviđen za prevoz putnika i tereta, i bio je registrovan za 5 osoba. Radi testiranja je pozajmljen fabrici Ei Niš. Kasnije se vratio u Institut Zastava, odakle je prodat prvo ronilačkom klubu Kragujevac, a zatim je menjao vlasnike i došao do Knjaževca, gde je dugo bio u službi pogrebne a potom molerske firme. Tu ga je pre više od 15 godina fotografisao, a time i ovekovečio Aleksandar Vidojković, osnivač Oldtajmer kluba u Knjaževcu.

Zastava 101 Kombi

Kombi se prema svedocima pokazao odličnim u svim ulogama koje je sticajem okolnosti igrao. Kroz burnu polemiku koja se povela u komentarima fotografije na Oficijalnoj stranici Zastava 101 foruma https://www.facebook.com/Zastava101forum, javio se Goran Stojković iz Knjaževca, koji je sa svojim komšijom, vlasnikom, imao prilike da testira granice prototipa. Natovaren sa 70 džakova od 25kg cementa, suvozačem od 130kg i vozačem, što je gotvo dve tone samog tereta, polako, ali bez problema izašao je uz uspon Tresibaba. Goran je sa ponosom naglasio da je teretni Poli dobro služio vlasnika i da je prevezao količinu tereta kakvim bi se kamioni mogli ponositi.

Prototip je završio karijeru kao vozilo, nakon više godina teške službe, a vlasniku služi i dan danas, kao kokošinjac, zadržavajući svoje karakteristično obležje – zadnji deo sa duplom osovinom.

Drugi protoip bio je teretni, bez prozora i u beloj boji. Imao je pojačane čelične ploče na podu tovarnog prostora. Teretni prototip je bio predat na testiranje fabrici Iskra iz Slovenije.

O pripremama ovog prototipa je posvedočio Vedran Živković, koji ga je video u Institutu Zastava u Kragujevcu. Početkom 1990, Boris Dominko je imao prilike da ga vidi u krugu fabrike Iskra Autoelektrika u Šempetru, Nova Gorica, Slovenija. Nema pouzdanih podataka o daljoj sudbini belog prototipa.

Yugo 311/313 Van

Postojala je još jedna teretna verzija našeg Stojadina za koju se malo zna i koja nije planirana za tržište Jugoslavije. Nekoliko primeraka, vraćenih sa kontrole se našlo na tržištu.

Osamdesetih godina cveta izvoz Zastave 101, o čemu možete čitati u članku koji govori o detaljima izvoza: Svet pod farovima Zastave 101: https://www.autoslavia.com/svet-pod-farovima-zastave-101-prica-o-izvozu/

Naročito je perspektivno bilo tržište Velike Britanije. Neposredno pre nastanka Polija, javila se potražnja za Zastavom 101 prilagođenom za dostave lakog tereta po gradu. Poneo je komercijalnu oznaku Yugo 311 VAN (3 vrata i 1.1 motor), odnosno 313 VAN (1.3 motor). Postojale su obična i GL – Grand Luxury verzija sa bogatijom i komfornijom opremom.

Bio je to prerađen model sa 3 vrata, bez zadnjeg sedišta, sa otprescima bočnih stranica bez zadnjih prozora. Imao je pregradu između prednjeg i zadnjeg dela. Do iznad naslona za leđa prednjih sedišta bio je pregradni zid od punog lima, a iznad je bila čelična mreža. Stranice tovarnog prostora bile su obložene tvrdim lesonitom, karakterističnim za kobije tog vremena. Pod gepeka, od zadnjih vrata, do pregrade je bio u istoj ravni zbog lakšeg utovara i istovara robe. Imao je gumene prostirke na podu I pojačane prednje opruge, a zadnji gibanj je bio sa 3 lista. Imao je sanke koje su ojačavale prednji trap.

Zastava 101 SUP – PATROL

Da bismo zaokružili priču o Stojadinima iz Sombora, moramo se osvrnuti na namenske modele Zastave 101. Od 1973, kada je isporučen prvi kontingent plavo-belih Stojadina, do ranih dvehiljaditih, uopšte se nije postavljalo pitanje koji će automobil biti patrolno vozilo Milicije, kasnije Policije. Tokom proizvodnje nosio je oznaku modela , M (Milicija), SUP i Patrol. Model je imao dve verzije, patrolno vozilo, ali i namensko vozilo saobraćajne policije. Razlikovali su se minimalno u opremi, ali razlika je bila u kombinaciji boja – patrolno vozilo je bilo teget sa belom haubom i gepekom, dok je vozilo saobraćajne milicije 70tih imalo više belih površina.

Među vozačima Zastave, posebno poštovanje su imale Zastave 101 u službi Milicije. Veo misterije ih je okruživao, a dodatna pojačanja karoserije i bolje performance bile su zaslužne da je veliki broj amortizovanih, službenih Kečeva završio kod privatnih vlasnika na revitalizaciji i novim godinama službe. Svaki vlasnik je sa posebnim smeškom isticao kako je njegov Stojadin ˝Milicijski˝.

Opremanje vozila za Miliciju i Vojnu policiju vršeno je u Kragujevcu sve do 1986, kada to postaje zaduženje Fabrike specijalnih automobila Zastava Sombor. U specijalnoj nameni, u Somboru su se radili derivati Juga i Floride.

Proces je bio ustanovljen tako što su iz Kragujevca stizale školjke zaštićene kataforezom i dogovoreni lotovi za montažu. Završno farbanje je rađeno u lakirnici fabrike u Somboru. Motor i ostale delove fabrika u Somboru je direktno nabavljala od kooperanata. Takođe, fabrika u Somboru je poručivala i specijalnu opremu, kao što su rotaciona svetla, sirene, radio stanice, koje je uglavnom ispuričivao Rudi Čajavec iz Banja Luke.

U odnosu na putničku Zastavu 101, Zastava 101 za potrebe Policije je imala veliki broj dodataka. Sanke, traverznu između ležišta dizalice, uglavnom su imali gumeni pod, sedišta presvučena vinilom radi lakšeg održavanja. Tapaciri na vratima su bili od penastog, vodootpornog materijala sa presvlakom od vinila. Na podu, ispred zadnjeg sedišta su se nalazile alke za vezivanje zatvorenika, unutrašnji retrovizor je bio iz dva dela kako bi se lakše mogli nadgledati putnici na zadnjoj klupi. Ispod zadnjeg branika je bila specijalna konzola sa kukom, namenjena za izvlačenje vozila zaglavljenih na putu.

U zavisnosti od namene, ali i godišta vozila, mointirane su jedna ili dve male rotacije (plava i crvena su bile za vozila pratnje), sa 4 sirene. Kasnije je ugrađivana velika, dvodelna rotacija Tegrad UMO 01, sa zavijajućom sirenom i razglasom, proizvedena u Sloveniji. Vojna policija je imala dodatno plavo i crveno svetlo na prednjem braniku dok su vozila policije imala svetla za maglu. Na vozilima Saobraćajne policije, sa zadnje strane se nalazila svetleća tabla ¨Stop Milicija¨, kasnije ¨Stop Policija¨. Po posebnoj porudžbini, na motore je ugrađivan dvogrli, Veber karburator.

Poslednje Skale Patrol napravljene su 2006, po porudžbini Ministarstva odbrane, za potrebe Vojne policije.

Koliki je istorijski pečat Zastave 101 kao službenog vozila policije u Srbiji, najboilje potvrđuje da je za paradu povodom dana Ministarstva unutrašnjih poslova Srbije 2020, posebno je pripremljeno originalno patrolno vozilo. Ovaj Stojadin se čuva u okviru muzejske postavke MUPa i među poslednjima je od svoje vrste.

U animiranom filmu Alekse Gajića ¨Edit i ja¨, iz 2009, Kec se našao i u ulozi policijskog vozila za 2047. godinu. Tokom godina službe narodu, našao u nebrojeno velikom broju uloga na TVu i filmskom platnu.

Zastava 101 HLI – patronažno vozilo

Ministarstvo zdravlja, pored uobičajenih sanitetskih vozila, koristi i patronažna vozila.

Tako je Zastava 101 po početku proizvodnje dobila verziju koja je nazvana Sanitet, a kasnije HLI – Hitne Lekarske Intervencije. Od 1986, kao i model SUP, proizvodila se u Somboru.

Motorom i enterijerom, Zastava 101 HLI pratila je putničku verziju. Od dodatne opreme je imala sanke i svetleći crveni krst na krovu koji je proizvodio Saturnus. A rotacija je bila Rudi Čajavec, kao sa modela SUP. U zavisnosti od godine proizvodnje imali su i različit dizajn crvenog krsta na haubi, gepeku i prednjim vratima. Maglenke su takođe bile deo opreme, kao i dodatno osvetljenje kabine.

Kako se Stojadin pokazao zahvalnim za patronažu, HLI je ostao u proizvodnji do kraja 2008.

Yugo Skala AŠ – Auto škola

Starije generacije sa entuzijazmom pamte dane u auto školi, kada su Zastave 101 počele da se pojavljuju na obuci kandidata.

Krajem osamdesetih godina, Zastava specijalni automobili iz Sombora su ponudili auto školama homologovane modele Juga ali i Zastave 101, sa oznakom AŠ.

Od opreme, imali su sanke, duple komande za sve tri pedale, dvodelni unutrašnji retrovizor sa modela SUP. Tu su bili ramovi za plavu tablicu L, na prednjem i zadnjem braniku. Opciono se mogla poručiti instalacija i svetlosni znak Auto Škola na krovu.

Koliko je koštao Poli?

S obzirom da je u pitanju privredno vozilo, njegova cena je varirala od načina i mesta kupovine.

Duško Aćimović je ponosni vlasnik Polija iz 2005. Kupio ga je novog na lizing od pet godina, a ukupna cena je bila 7.700 eura.

Duško je u svog Polija ugradio TNG uređaj i prešao 600.000 kilometara, bez generalne, uz redovno održavanje. Ističe da je automobil izuzetno pouzdan i da mu je jedina slaba tačka limarija. Ali sve se jeftino može popraviti, tako da Duškov Poli nastavlja da radi, bez plana za odlazak u penziju.

Memoari autora o Poliju…

Poli mi budi uspomene na detinjstvo jer je u mojoj porodici jedan Kec Poli igrao vrlo važnu ulogu.

Moj teča, Dragan Vlajković – Štaca iz Valjeva, početkom devedesetih se bavio prometom elektro -materijala. S obzirom da je robu trebao nabavljati, ali i dostavljati u mnoge gradove SRJ, teča nije oklevao u izboru vozila za posao. Kupio je polovnog Polija iz 1989, model Yugo Skala 65 JV (jednodelna vrata), u popularnoj trula višnja boji, sa dubokim branicima. Iako je bio par godina star, izgledom kao nov, već je prevalio mnogo kilometara. Od interesantne opreme je imao kaveze za zadnja svetla, a teča je naknadno ugradio palubu od dasaka u tovarnom prostoru. Iako orignalni 1.3 model, fabrički je stigao sa četvorostepenim 13/53 menjačem. Pri paljenju je imao vrlo jedinstven zvuk, jer je imao tada redak ¨brzi¨ , Rudi Čajavec anlaser sa četiri četkice.

Posle više desetina hiljada kilometara pod ozbiljnim teretom, motor je naglo počeo da gubi snagu i da troši ulje. Teča se obratio ovlašćenom servisu Zastave – valjevskom Remontu i poručio potpuno nov 1.3 motor sa svim agregatima. Nakon zamene motora, od milja nazvan ¨Polikano¨, služio je teču više stotina hiljada kilometara vožnje svega i svačega, uz redovno održavanje, bez ijednog defekta na putu i bez potrebe za remontom. Više puta sam se našao na mestu suvozača. Za mene, kao mladog automobilistu, je bila prava avantura da putujem sa tečom koji je prema meni bio kao drugi otac.

Kada se velika familija okupila kod dede na slavi, teča je odlučio da nama deci priredi zabavu koju pamtimo i dan danas. Na sveže pokošenoj livadi, svakoga od nas je naučio da pokrenemo i vozimo Polija, nekoliko krugova, i tako napravimo prve vozačke korake. Bilo je i odlazaka u goste kada bi teča ubacio debeli jorgan u tovarni prostor i vozio moje sestre od tetke i mene – do tada neotkriven vid dečje avanture.

Karijera Polikana bila je kao u pesmi Zabranjenog pušenja – Jugo 45. Dosta ljudi se smenjivalo za volanom. Vozio je i prasad i hranu za njih. Moj otac je njime prevezao šporet i frižider. Odigrao je čak i ulogu pogrebnog vozila. Polikano je ostao pouzdan tokom užasa hiperinflacije i išao je na bilo kakav benzin koji se mogao kupiti.

Kada je zima 1993 podsetila šta znači sneg i led, teča je Polijem uspevao da pobedi neraščišćene uzbrdice.

Kada su NATO bombe padale po našoj zemlji 1999, Polikano je primio i poziv da služi Vojsci Jugoslavije,ali na kraju nije dobio uniformu.

Snagu Polija sam imao prilike da vidim iz prve ruke, kada je tečina Yugo Florida ostala u kvaru. Trebalo je prešlepati Floridu do kuće, uz uzbrdicu gde se prazan putnički auto mora prebaciti u drugu brzinu. Florida, bez putnika, ima težinu od 910kg, što znači da je Poli bez ikakvih problema izvukao teret od preko jedne tone.

Sredinom dvehiljaditih Poli je i dalje bio registrovan i verno služio. Međutim, teči kao penzioneru više nije bio potreban teretni automobil. Estetski je bio umoran, boja je matirala, plastični branici su bili za zamenu. Korozija se pojavila i tražila sanaciju. Kupio ga je čovek koji je držao pekaru, sredio i prefarbao u svetlo plavu. Nekoliko godina nakon prodaje smo ga viđali po Valjevu.

***

Moj drugi kontakt sa Polijem je bio vozni park nekadašnje kompanije ELIND iz Valjeva. Moj deda je držao malu automehaničarsku radionicu, a u trenutku nedovoljnog kapaciteta firmine radionice, za ispomoć u održavanju su mu se obratili iz ELINDa. To leto, kao i svakog raspusta sam pomagao dedi u radionici. Tri Polija iz voznog parka su dovezena kod nas sa različitim problemima. Bio sam iznenađen u koliko su dobrom stanju bili s obzirom na pređenu kilometražu. Pošto je ELIND povremeno prevozio radioaktivne izotope, pregradni zid iza kabine je imao olovne polče na sebi, a narandžasta svetla su bila ugrađena na prednjoj , a crvena na zadnjoj strani krova kućice.

Kakva je budućnost istorijskog nasleđa Polija?

Istorija automobilizma je pokazala da entuzijazam kod ljudi bude automobili koji su vlasnike služili u najtežim danima života i rada. Dobar primer je svetski poznat Džip Vilis iz Drugog svetskog rata.

Reakcije na društvenim mrežama na pojavu fotografija Polija su potvrdile da polako i on dobija svoje mesto u istoriji automobilizma ovih prostora. Javili su se vozači koji su njime gradili, zarađivali i štedeli.

U komentarima su se fotografijama javili vlasnici koji su toliko zahvalni svojim ¨magarcima¨ da su ih popravili, prefarbali, pojedini čak restaurirali, te dodelili im počasno mesto u garaži.

S vremena na vreme može se videti Zastava 101 Poli sa aluminijumskim felnama, blistavom farbom i dodatnim detaljima. Ako tražite zanimljiv i nesvakidašnji hobi automobil, pogledajte po dvorištima, možda ispod nekog drveta stoji dobra osnova za rad koja će vam pružiti mnogo kilometara uživanja.

Ako se u Americi pikapovi kao što je Ford Bronko, aktivno restauriraju i privlače pažnju na skupovima, zasigurno je samo pitanje vremena kada će naš Poli doživeti renesansu i početi sve više da priča svoju istoriju.

Koje verzije FIata 128 su podstakle nastanak Polija?

FIATovi čelnici su imali izuzetno konzervativan pristup 128ici kada se počela proizvoditi 1969. Odbačena je hečbek verzija, i dostavljena Zastavi. Celu priču možete pročitati u tekstu: Ko je tvorac Zastave 101? Otkrivamo tajnu staru 50 godina https://autoblog.rs/blog/auto/istorija/2021/03/15/ko-je-tvorac-zastave-101-otkrivamo-tajnu-staru-50-godina.

Iako su renomirani proizvođači tog vremena svoje aktuelne modele nudili i u dostavnim verzijama, najdalje što je FIAT dozvolio bio je model FIAT 128 FURGONETA – teretna verzija modela FAMILIARE. Prilagođena, teretna 128ica se našla u uloži sanitetskog vozila ali pored mnogih dostavnih vozila dostupnih za tržište Italije, proizverden je mali broj primeraka.

Malo je poznato da je FIAT 128 sklapan u fabrici Alfa Romeo Južna Afrika. Ova fabrika je sklapala 128 iz CKD lotova koji su stizali iz Italije. Od 1978, delovi za proizvodnju počinju pristizati i iz naše Zastave. Od 1980, sa početkom proizvodnje Zastave 128 u Kragujevcu, ZCZ CKD lotovi su počeli pristizati u Južnu Afriku.

Južnoafrička 128ica je po mnogočemu bio različita od svih ostalih fabrika gde se sklapala i proizvodila. Pa se tako u ponudi našao Fiat 128 Rally sa 4 vrata. Furgoneta je bila dodatno ojačana I bila izuzetno tražena, pod imenom Fiat 128 Town Delivery, koji se našao i na super test Južnoafričkog časopisa Car, 1974.

Iako se na testovima zadovoljavajuće pokazala, tržište je tražilo brzi dostavni auto, ali sa većim tovarnim prostorom.

Po Italijanskim planovima, 1978, isključivo na tržištu Južne Afrike predstavljen je Fiat 128 Bakkie – nosivosti pola tone, jakog zadnjeg vešanja i vrlo upotrebljivog tovarnog sanduka. Motor je bio čuveni 1299ccm, iz FIATa 128 Sport Coupe – koji mi znamo po legendarnoj Zastavi 101 SPECIAL, Lux 1300 i Mediteran 1300.

Bakkie je imao rezervoar od 52 litra, maksimalnu brzinu od 143 km/h, i zagarantovanu potrošnju od 6,9 l na 100 km pri brzini od 80 km/h. Časopis Car je zabeležio komentar farmera koji je prokomentarisao ˝U ovom pikapu mogu udobno da se zavalim i vozim kao Stirling Mos.¨

Bio je to prvi pikap sa pogonom na prednje točkove, do te mere tražen da je FIAT lansirao nekoliko različitih nadgradnji: verzija sa kućicom pozadi, dodatak kanata za maksimalno iskorišćenje sanduka.

Kako su mladi ljudi voleli pikapove koji će pored farmerskog biti i paradno vozilo, nastaje Fun Bakkie. Imao je širok izbor dodatne opreme u vidu aluminijumski felni, ukrasne cerade za sanduk, metalik boje, dodatnih svetala i audio sistema. Tu su bili šiber, rol bar, spojler ispod prednjeg branika i niklovani završetak auspuha.

Gde se proizvodio Poli?

Priča o automobilima iz Sombora počinje kada je fabrika alata i poljoprivrednih mašina Poljoprivrednik, morala otići u stečaj 1969. Kako je 250 porodica radnika zavisilo od fabrike, opština Sombor prvo sa Italijanskom fabrikom OM – Suzara potpisuje sporazum o saradnji, a zatim sa Zavodima Crvena Zastava potpisuje sporazum o prenameni postojeće fabrike. Izgrađeni su novi kapaciteti u okviru fabrike i nastaje moderan proizvodni kompleks kapaciteta 5000 vozila godišnje. Prvenac je bio Fića kombi, sredinom oktobra 1971 – Zastava 600 T u nekoliko verzija i namena. Početak rada fabrike je bio težak, kako sa aspekta investicija za opremanje i proširenja fabrike, preko plasmana na tržište, do slabosti koje je Fićin motor pokazao u prevozu tereta. Problem po problem je rešavan i Fića kombi 1973, dobija status pouzdanog vozila, a samim tim i stabilno tržište. Poizvodnja je trajala 1971-1988, kada je napravljeno 61.121 vozilo.

Već krajem sedamdesetih godina je postalo jasno da tržište traži drugačiji, višenamenski automobil. Klasične kombi karoserije nisu više odgovarale tržištu. Jasno je bilo da čuveni Fića mora uskoro u penziju.

Novi horizonti se otvaraju se potpisivanjem ugovora o dugoročnoj saradnji ZCZ i FIATa, 24.11.1978. Ovim ugovorom je povećanja saradnja obe fabrike u proizvodnji Fiata 128. Ovim ugovorom je bilo predviđeno da u trenutku planiranog gašenja proizvodnje Fiata 128 u Italiji, Zastava preuzme licencu za proizvodnju, poveća izvoz rezervnih delova na tržišta gde se prodavao Fiat 128, kao i da snabdeva CKD (complete knock down) lotovima fabrike NASR u Egiptu i FIATov pogona za proizvodnju 128 u Južnoafričkoj republici.

Zastava 101 T – Poli prvi put je predstavljen 1984. Dizajniran je kao višenamenski kamionet nosivosti 515kg, sa zapreminom tovarnog dela od 2.4 m2. Postojeća proizvodna linija je prilagođena za proizvodnju, ali je ubrzano nastavljena modernizacija fabrike. Kragujevačka Zastava je isporučivala 30% delova, ostale delove su isporučivali kooperanti ZCZ, poliesterska kućica i ostale nadgradnje su se proizvodile unutar fabrike.

Najuspešnija godina u poslovanju je bila 1989, sa proizvedenih 8.591 vozila. Broj zaposlenih je dostigao 820, 1988. Novi milenijum je dočekan sa ukupno 111.640 proizvedenih vozila.

U periodu 1984 -2000, proizvedeno je 28.230 Polija. Redovna proizvodnja je trajala do 2010, a vanredna do 2012 – kada je montirano poslednjih pet Zastava 101 Polija.

U periodu 1995 – 1998, međunarodne sankcije prema SR Jugoslaviji su dovele Fabriku specijalnih automobila Zastava u Somboru u ozbiljnu krizu. Godišnja proizvodnja Polija je opala na prosek od 900 jedinica godišnje. Fabrika postaje akcionarsko društvo 11.1.1996, a profitni centri unutar fabrike su formirani 23.7.1997. Kako bi se fabrika održala, majstori počinju da proizvode metalne proizvode od bojlera, preko prikolica do bilborda.

Fabrika je dobila status ¨u restrukturiranju¨ 2010, i počelo je traženje strateškog partnerstva ili kupca. Italijanska firma ¨Stola¨ i kineski proizvođač dostavnih vozila ¨Huang Hui¨bili su najbliži da pokrenu proizvodnju, ali dogovori su propali. Grčka firma ¨Spajder¨ je uzela hale u zakup, pa su sa linije počeli izlaziti drugačiji četvorotočkaši, u vidu kontejnera za smeće.

Prodaja fabrike je ponovo oglašena preko Agencije za privatizaciju 2015, a u fabrici je ostalo svega 6 zaposlenih. Stečajni postupak ZSA je pokrenut 27.7.2016. Zemljište fabike imalo je površinu od preko devet hektara, a pod krovom hala je bilo 2.5 hektara, sa putnom i železničkom infrastrukturom. Do 2020, na licitacijama je prodavana imovina fabrike u stečaju, o čemu postoje detaljni medijski izveštaji.

U decembru 2020, sve što je preostalo od Fabrike specijalnih automobila Zastava iz Sombora otkupila je kompanija ¨Green City International¨ iz Beograda, za 1.24 miliona eura. Detaljnije možete pročitati na portalu SOINFO - https://www.soinfo.org/vesti/vest/24077/zastava-prodata-za-1-24-miliona-evra/

Izvor: autoblog.rs

U prostorijama Sportskog saveza opštine Apatin danas su potpisani ugovori o finansiranju sportskih klubova za 2025. godinu. Sredstva su namenjena podršci za ukupno 30 sportskih organizacija, i to u oblasti olimpijskih i neolimpijskih disciplina, sportova od posebnog značaja za opštinu, kao i sportske rekreacije.

Iz budžeta opštine opredeljeno je ukupno 18 miliona dinara – od toga 10,2 miliona za olimpijske sportove, 2,7 miliona za neolimpijske, 4,5 miliona za sportove od posebnog značaja, i 600 hiljada dinara za rekreativno bavljenje sportom, s posebnim fokusom na decu, mlade, žene i osobe sa invaliditetom.

Finansiranje sportskih klubova ima za cilj ne samo podršku rezultatima i organizacionom funkcionisanju klubova, već i stvaranje uslova za što masovnije bavljenje sportom u svim uzrasnim kategorijama. Upravo u tom pravcu Sportski savez opštine Apatin godinama pruža podršku i uređuje sportsku infrastrukturu – među kojom se ističe i teretana u okviru Saveza, koju građani godinama besplatno koriste.

O značaju ove podrške govorio je i Nenad Ugarković, predsednik Košarkaškog kluba Apatin, koji će se od naredne sezone takmičiti u Srpskoj ligi:
„Sada već duži niz godina odlično sarađujemo sa Sportskim savezom opštine Apatin, i ta saradnja je sve bolja. Sredstva nam mnogo znače – koriste se za opremu, kotizacije, sudije, putovanja i rad sa mlađim kategorijama koje postoje u tri selekcije. Ove godine smo napravili veliki iskorak i kroz plej-of Druge srpske lige izborili plasman u Prvu srpsku ligu, što nosi nove izazove i troškove. Svaka podrška nam je sada dragocena.“

Cilj Sportskog saveza opštine Apatin ostaje isti – omasovljavanje bavljenja sportom, kako kroz klubove, tako i rekreativno, jer sport nije samo rezultat, već i navika koja gradi zdravlje, disciplinu i zajedništvo u svim uzrasnim dobima.

Izvor: soapatin.org

Danas, 30. aprila, zbog radova na elektrodistribucionoj mreži pojedine ulice u Apatinu biće bez električne energije u vremenu od 9 do 12 sati.

Bez struje u navedenom periodu će biti ulica Miće Radakovića od Svetog Save do Juke Кolaka, Ognjena Price od Dimitrija Tucovića do Primorske, Istočna, ulica Vlade Ćetkovića od Ognjena Price do kraja ulice, Blok 44, Blok 46, Jadranska, Stanka Opsenice od Svetog Save do Juke Кolaka, Prigrevačka, Tovilište – Stara klanica, Matije Gupca od broja 1 do broja 17. Lovačka od broja 2 do broja 10 b, Blok 22, Juke Кolaka od Stanka Opsenice do kraja ulice, Radnička ulica i “Pepko”.

Izvor: radiodunav.com

Iako ulazak Venere u znak Ovna 30. aprila nekim znacima donosi obilje snažne ljubavne energije, drugima će doneti pomalo negativne vibracije kada je reč o romantičnim odnosima.

Venera ulazi u znak Ovna 30. aprila i donosi snažan akcenat na ljubav i romantične odnose.

Astrolozi veruju da će određeni znaci uživati u pozitivnoj energiji povodom ovog astrološkog prelaska.

Iako ovaj astrološki tranzit podstiče nova partnerstva, pojačava strast u postojećim odnosima i otvara vrata smelijem izražavanju emocija, za neke znakove mogao bi označiti budući period važnih prekretnica u ljubavi.

Prema mišljenju brojnih astrologa, sa učestalim svađama, nesuglasicama, neslaganjima, pa čak i mogućim prekidima dugogodišnjih odnosa suočiće se tri horoskopska znaka.

Evo o kome je tačno reč:

1. Bik

Iako je Venera vaš vladar, njen boravak u znaku Ovna može vas uznemiriti jer donosi energiju koja je suprotna vašoj potrebi za stabilnošću i postojanošću. Moguće su tenzije u odnosima zbog različitih pristupa emocijama, a nesporazumi ili tvrdoglava komunikacija mogu dovesti do privremenih zahlađenja.

2. Rak

Kao izrazito intuitivan i osećajan znak, mogli biste doživeti da vaš partner ili osoba do koje vam je stalo iznenada deluje grubo, hladno ili previše direktno. Venera u Ovnu podstiče otvoreno izražavanje želja, što vas može emocionalno uzdrmati. Važno je da se ne povlačite, već jasno izrazite kako se osećate.

3. Jarac

Ovaj tranzit mogao bi vam doneti unutrašnju borbu između potrebe za kontrolom i nepredvidive, strastvene energije koju Venera u Ovnu donosi. Ako ste u dugoj vezi, moguće su tenzije zbog različitih ciljeva ili tempa kojim vi i vaš partner želite da idete. Iskren razgovor i spremnost na kompromis biće ključni da izbegnete udaljavanje.

Izvor: n1info.rs

Dok neki horoskopski znaci prelaze sa posla na posao, postoje i oni koji su lojalni, stabilni i pomalo alergični na reč „promena“.

Ne razumeju zašto bi neko dobrovoljno napustio poznatu rutinu, omiljenu šolju u kancelariji i kolegu koji tačno zna koliko kafe i mleka voli, prenosi Index.hr.

Četiri horoskopska znaka koji su u stanju da ostanu na istom poslu sve dok aparat za kafu radi i stiže plata.

Bik

Ako neko zna kako da ceni sigurnost i predvidljivost – to je Bik.

Njegova idealna karijera podrazumeva stabilnost, jasno definisane zadatke i što manje iznenađenja.

Bik se neće tek tako odlučiti za promenu. Nova kancelarija? Nova rutina? Nove kolege? Ne hvala – osim ako se kancelarija ne seli pored vaše omiljene pekare.

Rak

Rakovi su emocionalno vezani za sve – uključujući svoj radni sto, biljku koju neguju četiri godine i kolege koje smatraju drugom porodicom.

Promena posla je za njih mini kriza identiteta. Ako se osećaju prijatno i cenjeno, nema ponude koja ih može lako ubediti.

Devica

Devica ne trči za novim izazovima jer zna koliko je truda potrebno da bi se sve sredilo prema njenim standardima.

Dok drugi sanjaju o promeni, Devica sanja o danu bez nepredviđenih okolnosti. Kada pronađe sistem koji funkcioniše – bio bi zločin da ga promeni.

Jarac

Jarac ne prelazi sa posla na posao jer gradi svoju karijeru kao što gradi kuću – ciglu po ciglu, sa puno razmišljanja i truda.

Svaki novi početak za njega znači korak unazad, a to jednostavno nije opcija za njega. Jarčeva definicija uspeha? Ostani, napreduj i jednog dana imaj svoju kancelariju sa pogledom.

Kada je reč o sagorevanju viška telesnih masnoća, malo je vežbi toliko praktičnih i svestranih kao što su hodanje ili trčanje na traci. Bilo da ste početnik koji se tek upušta u kardio treninge ili iskusni trkač, traka nudi brojne mogućnosti za skidanje viška kilograma.

Međutim, ključ efikasnog sagorevanja masnoća nije samo u tome da stanete na traku i pomerate noge. „Važno je znati koliko dugo vežbati, kojim intenzitetom i kako uskladiti treninge za maksimalne rezultate“, objašnjava lični trener Džerod Nob za portal Eat This, Not That.

Šta podrazumeva sagorevanje masnoća?

Sagorevanje masnoća nastaje kada telo troši više kalorija nego što ih unosi, stvarajući kalorijski deficit. Tada počinje koristiti uskladištene masnoće kao izvor energije. Redovni kardio treninzi, poput vežbanja na traci, mogu značajno ubrzati ovaj proces povećavanjem broja kalorija koje sagorevate tokom svakog treninga, prenosi Index.

Kardio vežbe, kao što su hodanje, lagano trčanje ili sprint na traci, poboljšavaju rad srca i pluća, dok istovremeno sagorevaju kalorije. „Ako se redovno sprovode, kardio treninzi su jedan od najdelotvornijih načina za smanjenje masnih naslaga“, posebno ako se kombinuju sa pravilnom ishranom i treninzima snage, ističe trener.

Koliko dugo treba vežbati na traci za sagorevanje masnoća?

Nob objašnjava da trajanje treninga na traci za gubitak masnoća zavisi od fizičke spremnosti i ciljeva svake osobe. Međutim, da bi bolje objasnio, napravio je podele prema tri nivoa iskustva:

Početnici: Ako tek počinjete, vežbajte 20 do 30 minuta kardio treninga umerene intenzivnosti. Time ćete postepeno graditi kondiciju i podstaći sagorevanje masnoća.

Srednje napredni: Ako ste već u formi, idealno trajanje je 30 do 45 minuta. Možete menjati brzinu i nagib kako biste učinili trening raznovrsnijim i izazovnijim.

Napredni: Iskusni korisnici mogu trenirati od 45 do 60 minuta, posebno ako uključuju veći intenzitet, kao što je trčanje ili hodanje pod većim nagibom.

Takođe, Nob je izdvojio ključne faktore koji utiču na trajanje treninga:

Nivo kondicije: Što ste u boljoj formi, to ćete duže moći održavati tempo pogodan za sagorevanje masnoća.

Ciljevi: Ako vam je cilj isključivo gubitak masnoća, duži treninzi umerenog intenziteta (45 do 60 minuta) mogu biti efikasniji. Ako želite da razvijate brzinu i izdržljivost, kraći i intenzivniji treninzi mogu biti bolja opcija.

U savremenom svetu, gde su ekrani postali naši stalni saputnici, postavlja se važno pitanje: koliko vremena zaista provodimo u digitalnom svetu, a koliko u stvarnom životu? Bilo da je reč o poslu, društvenim mrežama, zabavi ili učenju, online prisutnost nam pruža ogroman broj mogućnosti, ali nas i istovremeno odvaja od trenutaka mira, tišine i direktne ljudske interakcije.

U ovom tekstu ćemo se osvrnuti na konkretne strategije koje vam mogu pomoći da izgradite zdrav odnos prema tehnologiji, ali i da ponovo otkrijete vrednost „stvarnog sveta“. Jer balans nije pitanje količine, već kvaliteta – i sposobnosti da budete prisutni tamo gde zaista želite.

Prepoznajte ulogu interneta u vašem danu

Internet je, bez sumnje, postao sastavni deo gotovo svakog segmenta našeg života. On više nije samo alat za pretragu informacija – on je mesto za posao, učenje, zabavu, komunikaciju i opuštanje. Svakodnevno proveravate mejlove, čitate vesti, gledate serije, slušate muziku, pratite omiljene timove ili učestvujete u online igrama.

Mnogi od vas uživaju u zabavnim sadržajima na platformama koje nude raznovrsne načine da se opustite, informišete i zabavite, bilo kroz sportske događaje, slot igre ili druge oblike online aktivnosti.

Međutim, upravo zato što je internet svuda, lako je izgubiti osećaj za meru. Vreme jednostavno iscuri – krenete da proverite poruku, a završite u „skrolovanju“ koje traje satima. Izgubite pojam o realnim obavezama, ljudima oko vas i stvarima koje su vam nekada donosile zadovoljstvo van ekrana.

Digitalna prekomernost ne dolazi preko noći, već se tiho uvlači u vaše navike – dok jednog dana ne shvatite da ne pamtite kada ste poslednji put čitali knjigu, šetali bez telefona ili gledali nekoga u oči duže od nekoliko sekundi.

Zato je prvi korak ka balansu – svesnost. Pratite kako koristite internet, u koje svrhe i koliko dugo. Postavite sebi pitanje: da li vam digitalne aktivnosti zaista donose radost, ili vas samo odvlače od stvarnog života? Što bolje razumete sopstvene digitalne navike, to ćete ih lakše kontrolisati.

Offline vreme kao lični prostor i reset

U vremenu kada ste stalno dostupni, poruke stižu non-stop, a notifikacije se nižu jedna za drugom, vreme van mreže postaje neprocenjivo. To nije samo odmor od tehnologije, već prostor u kojem se vraćate sebi.

Kada ste offline, umirujete um, obraćate pažnju na telo, čula i stvarne ljude oko sebe. To je prilika da se ponovo povežete s onim što vas čini živima – šetnjom, razgovorom, kreativnim radom ili jednostavnim mirovanjem.

Ne morate bežati u šumu ili isključiti sve uređaje na dan – balans počinje u malim stvarima. Na primer, uvedite praksu da prvih pola sata ujutru ne gledate telefon. Ili da odredite deo dana kada ste nedostupni – to može biti vreme ručka, popodnevna šetnja ili večernje sate. Offline vreme ne mora biti radikalna promena – dovoljno je da bude svesno i redovno.

Ljudi često zaborave da offline vreme ne znači pasivnost. Naprotiv – to može biti najkreativniji i najbogatiji deo vašeg dana. Kada niste bombardovani informacijama, vaš mozak se odmara i istovremeno aktivira svoje unutrašnje resurse. Mnogi najbolje ideje dobiju upravo kada nisu ispred ekrana – u tišini, dok peru sudove, voze bicikl ili gledaju zalazak sunca.

Ako offline vreme počnete da doživljavate kao vredan prostor za sebe, umesto kazne, bićete spremniji da ga negujete i branite.

Postavljanje jasnih granica

Jedan od najvećih izazova digitalnog sveta jeste zamućenost granica. Ne zna se više kada je radno vreme, a kada odmor. Kada ste s porodicom, a kada odgovarate na mejlove. Kada gledate film, a kada proveravate obaveštenja. Ovaj „multitasking“ možda deluje efikasno, ali u stvarnosti vas čini manje fokusiranim i više umornim.

Zato su jasne granice neophodne. Na primer, odredite kada završavate posao i držite se toga. Ako radite od kuće, fizički razdvojite prostor u kome radite i u kome se odmarate. Uvedite pravilo da u određeno vreme ne koristite telefon – na primer, tokom večere, razgovora s partnerom ili kada ste s decom.

Jednako važno: odredite vreme kada možete uživati online, bez griže savesti. Da, to može biti sat vremena uz omiljeni YouTube kanal, forum, ili igranje online igara – ali samo ako to vreme ne narušava druge delove vašeg dana.

Postavljanje granica nije uvek lako, pogotovo kada imate poslove koji zahtevaju konstantnu dostupnost. Ali male promene – kao što su obaveštenja isključena tokom sastanka, „airplane mode“ sat vremena dnevno, ili planirano vreme za „digitalni post“ – mogu napraviti ogromnu razliku.

U svetu u kojem je internet uvek tu, prava veština postaje znati kada ga koristiti – a kada odložiti. Balans između online i offline sveta nije borba, već harmonija. On vam omogućava da budete deo savremenog društva, a da ne izgubite kontakt sa sobom. Da iskoristite prednosti tehnologije, ali da ne postanete njen rob.

Zato, sledeći put kada krenete da „samo na kratko“ proverite telefon, zapitajte se: da li vam je to zaista potrebno sada? Ili je možda vreme da se uključite u život – onaj pravi, koji se dešava upravo ispred vas.

Izvor: saveti.rs

Iz prostorija Crvenog krsta Sombor krenula je distribucija druge tranše prehrambenih paketa za socijalno ugroženo stanovništvo u naseljenim mestima i salašarskim naseljima.

Reč je o paketima kojim lokalna samouprava pomaže najugroženije stanovnike, prema spisku koji formira Centar za socijalni rad, a koji zbog udaljenosti mesta u kom žive nisu u mogućnosti da budu korisnici Narodne kuhinje.

Početak isporuke paketa ispratio je član Gradskog veća za oblast zdravstva i socijalne politike dr Radenko Stanić.

„U toku je druga tranša pomoći najugroženijim stanovnicima Grada Sombora, gde Gradska uprava, Grad Sombor na čelu sa gradonačelnikom Antoniom Ratkovićem, nastavlja kontinuiranu politiku pomoći najugroženijim stanovnicima u okviru prehrambenih proizvoda. Time se pruža pomoć našim sugrađanima kojima je pomoć potrebna i doći će u pravo vreme“ rekao je dr Stanić.

Pripremljeno je 550 prehrambenih paketa koji sadrže po dva kilograma pirinča i pasulja, kilogram kuhinjske soli, tri kilograma šećera i pet kilograma brašna, tri litre suncokretovog ulja, testenine, konzerviranog voća i povrća, a korisnici socijalne pomoći moći će da ih preuzmu u svojim mesnim zajednicama.

U petak i subotu 25. i 26 aprila održano je 19. po redu izdanje izuzetno teškog ultramaratona oko jezera Balaton u Republici Mađarskoj.

Popularni Ultrabalaton predstavlja izazov za najspremnije trkače koji pred sobom imaju 212 kilometara oko čuvenog jezera koje moraju da pretrče. Ovo je i najduža trka u Centralnoj Evropi. Ovaj neverovatni izazov još jednom je istrčao naš sugrađanin i član Atletsko – rekrativnog kluba ‘’Somaraton’’ Valentin Vranić kojem je za ovaj poduhvat bilo potrebno 19 sati i 26 minuta!

Valentin je ove godine završio na pobedičkom postolju i to kao vicešampion trke u muškoj konkurenciji i kao treći u apsoltunom plasmanu.

‘’U suštini hteo sam poboljšati svoje prošlogodišnje vreme, imao sam dva – tri plana, u zavisnosti od vremena, ali taj dan vremenski uslovi su bili pogodini da se dobro trči tako da sam iskoristio tu šansu. Nisam imao jačih ‘’padova’’, ni mentalno ni fizički ostao sam stabilan do kraja trke. Sve u svemu prezadovoljan sam, nisam ni slutio da ću do cilja završiti i na pobedničkom postolju.’’ – izjavio je Valentin nakon trke.

Jedan od svakako trenutno nasjpremnijih ultramaratonaca iz Srbije sprema se da u septembru istrči ‘’Spartatlon’’ pravi test fizičkih mogućnosti čoveka, trku za koju kažu da je ‘’jedna od najnapornijih na svetu’’. Samo trećina trkača završi trasu od Atine do Sparte u dužini od 246 kilometara za šta imaju vremenski limit 36 sati! Svakako da će ceo Sombor biti uz Valentina i bodriti svog sugrađanina na ovom istorijskom podvigu koji sledi.